+32 (0) 495 22 16 73 
English
Français
Si le moteur est un modèle récent, il faudra être patient, si pas il faut alors contacter des fabricants d’échappement sur mesure.
FAQ
Pour un CAT-BACK, ça n’influence que très peu donc pas d’importance. Par contre, si on change les DOWNPIPES/Catas, il vaut mieux le faire avant la reprog afin de pouvoir en tenir compte pour faire une meilleure optimisation.
En règle générale, SUPERSPRINT fourni les certificats d’homologation qui sont acceptés au contrôle technique pourvu qu’on ne remplace pas les DOWNPIPES/Cata et qu’on garde un silencieux central (donc utilisation d’une version résonnée).Si on veut réellement gagner du bruit et de la performance, cela ne suffit pas (car changement de cata et version non résonnée. Hélas, aucune marque ne livrent de certificat d’homologation pour ces changements la et donc ca ne passe pas au contrôle technique. En France, le contrôle est moins sévère qu’en Belgique et souvent ils sont acceptés pour autant qu’on garde des catalyseurs (même sport).
Les deux parties influencent aussi bien le bruit que la performance, mais pas dans les mêmes proportions. La plupart du temps, la partie DOWNPIPES/Cata sport apporte 80% du gain en performance mais seulement 20% de gain en bruit la ou la partie CAT-BACK apporte que 20% du gain en performance mais un bon 80% de gain en bruit.
Si on traduit littéralement, cela veut dire le « tube de descente ». Il correspond à la connexion débutant juste après le ou les collecteurs d’échappement ou si il y a un turbo juste après le turbo et inclus souvent les catalyseurs.
CAT-BACK veut dire la partie qui suis les catalyseurs jusqu’aux embouts de sorties. Il sera dit résonné (RESONATED) si il y à un ou plusieurs silencieux centraux et non résonné (NON RESONATED) si ceux-ci sont remplacés par des tubes simples
Un catalyseur est constitué de pores ou de cellules ou sont déposés des métaux nobles qui vont faire en sorte d’oxyder les gaz nocifs qui n’ont pu l’être complètement dans le moteur. Un catalyseur 400 CELL, veut dire 400 cellules par pouce carré (unité anglo-saxonne). Plus ce nombre est faible, moins il y a de cellules et donc moins il y a de contraintes au passage des flux d’échappement. Le bon compromis étant souvent de 200cell (d’origine ce sont souvent des 400cell). Si on va trop bas en CELL, on n’oxydera plus assez les gaz nocif et les catalyseurs ne joueront plus leur rôle. Une lampe au tableau de bord risque fort de s’allumer et de plus avec trop peu de contre pression on risque d’avoir le problème cité à la réponse 2).
Pour la grande majorité des moteurs, Il est fortement déconseillé de remplacer ces catalyseurs par des tubes directs. En effet, les moteurs on besoin d’une certaine contre pression pour bien fonctionner et sans cela, on constate très souvent l’effet inverse à celui attendu à savoir une perte de puissance et de couple. Il est par contre intéressant de les remplacer par des catalyseurs plus performants comme des 200cell.
Oui. Les éléments d’origine sont remplacées par des versions non seulement en acier inoxydable de meilleure qualité mais aussi ayant moins de contraintes pour le flux des gaz d’échappement ce qui se traduis par un gain en puissance et en couple.
Oui mais uniquement en comparant des choses comparables. C'est-à-dire qu’il faut comparer les consommations pour un même trajet d’un même point A vers un même point B à une même vitesse stabilisée. Comme on augmente le couple. Le moteur doit moins puiser sur ses réserves et moins de carburant est nécessaire pour maintenir la vitesse choisie. Sur certaines voitures le gain en consommation va jusqu’à 1 à 1.5L/10 Km. Mais pour la grande majorité des cas, on la réduit de 0.5L à 0.8L/100.
Pour les moteurs à essence toujours rouler au 98. Pour les moteurs à turbo bien attendre au moins 10 Km que le moteur ai atteint sa température de fonctionnement (quand l’eau de refroidissement est à température, l’huile ne l’est pas encore !!!!) avant de mettre la pleine charge au moteur et avant de couper le contact moteur s’assurer de faire tourner au ralenti le moteur au moins 30 secondes pour s’assurer que l’arbre du turbo est arrêté. Il faut savoir qu’un turbo peut tourner jusqu’à 200.000 tours/minute (deux cent mille !!!). Dès qu’on arrête de demander de la pression au turbo il à une inertie qui fait qu’il ne s’arrête pas de tourner instantanément et si on coupe le contact il n’y plus de lubrification qui arrive sur le palier et une usure prématurée voir un grippage du turbo se produira.
Il ne faut pas techniquement attendre la fin du rodage, mais nous n’aimons pas faire le travail avant 5-6000Km afin que le moteur ai déjà sa puissance pratiquement définitive. Cela permet de voir les courbes de couple et puissance qui corresponde au moteur libéré. De plus si un problème moteur d’origine devait se produire il y a des grandes chances pour que celui-ci se manifeste dans cette phase la. Pour les moteurs qui ont déjà beaucoup de Km (200000), nous pensons que la reprog ne se justifie pas car le moteur risque déjà de lâcher rapidement.
Oui cela peut être fait pour un montant très limité (60 EUR) couvrant la main d’œuvre !
Pour un CAT-BACK, ça n’influence que très peu, donc pas d’importance. Par contre, si on change les DOWNPIPES/Catas, il vaut mieux le faire avant la reprog afin de pouvoir en tenir compte pour faire une meilleure optimisation.
Oui et non. La gestion des boites automatique est gérée par un boitier électronique différent de celui de la gestion moteur. Cela étant dit le fait de modifier certains paramètres comme la sensibilité de pédale affecte les lois de passages de vitesse et la rend beaucoup plus sportive et agréable. Si on veut aller plus loin il faut alors faire une reprog de la gestion de boite ce qui est faisable mais avec un surcout bien sur. C’est une opération qui est rarement justifiée selon nous.
Sur banc de puissance, le gain en puissance et couple est très dur à mesurer et est donc très faible. Néanmoins il est en effet prouvé qu’ils réduisent la perte de charge à l’admission donc ne peuvent qu’être meilleures que les filtres d’origine. De plus ils ne devront plus jamais être changé (simplement être nettoyé). Dans certains cas, il est fortement recommandé voir impératif de les changer vu les contraintes d’origine tel que sur RS5, S6 V10, RS6 V10, RS4 V8 2013, S8 V10. Sur ces moteurs les filtres d’origines sont mal conçu ou se bouchent très vite. Par exemple sur une RS5 ou RS4 2013, en changeant les filtres même neuf on gagne au min 6-8ch (énorme pour un si petit changement).
Les reprog sont effectuées en tenant compte des limites de ces boites et sont plus limitées que s’il y avait une boite manuelle. Cela est fait justement pour ne pas affecter leur fiabilité.
Idéalement surtout sur les moteurs turbo, vanne N75. Ensuite les débitmètres d’air, les bobines, les bougies... tous les éléments qui sont déjà sensible d’origine en fait.
Une reprog ne nécessite pas cela, mais par contre elle mettra très rapidement en évidence si certains pièces étaient déjà loin et allaient lâcher d’un moment à l’autre. Un exemple récent est la mise en évidence plus rapidement de la faiblesse des ressorts de soupapes d’échappement pour certains moteurs S3 8P / TTS. D’origine le problème se manifeste pas toujours tout de suite, mais dès que la reprog est faite un témoin de défaut moteur arrive vite et AUDI est obligé d’assumer ses erreurs sous garantie (total ou partielle) pour corriger le problème (en effet une note technique AUDI existe à ce sujet).
Les gains seront certes plus faibles, mais on gagnera toujours avec une cartographie jouant sur les avances à l’allumage de l’ordre de 5 à 10% et de plus en plus, on peut retirer des brides diverses (comme sur les RS4 V8 sur les trois premiers rapport), retirer les limiteurs de vitesse et modifier la sensibilité de pédale d’accélération qui aura encore plus d’impact sur les boites automatiques (conduite plus sportive). Il y aura aussi un gain en consommation de l’ordre de 0.5L/100Km.
D’abord éviter les carburants bon marché (et sans marques) car même si cela ne sera pas systématiquement mauvais, il arrive souvent qu’il y ait des problèmes de qualité à un moment ou un autre. Pour les moteurs à essence, IL EST IMPERATIF DE ROULER AU 98. Les cartographies sont optimisées pour un taux d’octane 98 et si on roule avec une essence ayant un taux d’octane inférieure au 98, on va générer du cliquetis et au final endommagé le moteur.
Non bien au contraire. L’indication est mal exprimée. Il s’agit de rouler au minimum avec de la 95, mais de la 98 sera toujours meilleur pour le moteur.
Il y a une garantie à vie sur la reprogrammation (composants électroniques). Cela veut dire que si votre gestion était écrasée par une mise à jour en concession, nous nous ferons un plaisir de refaire tout le travail pour la modique somme de 60 EUR pour couvrir la main d'oeuvre. On ne ré-injecte pas le même programme qu'avant (cela fonctionnerait, mais provoquerais une mise à jour à votre prochaine visite en concession à nouveau). Nous effectuons une nouvelle optimisation de gestion moteur sur base de votre mise dernière mise à jour.
Il y a aussi une garantie satisfait ou remboursé valable 7 jours (moyennant 60 EUR de frais administratifs).
Cela prend entre 1h et 3h selon les voitures et gestions moteur. On compte en moyenne 2h.
Parce que dans les plus vieilles voitures on devait effectivement remplacer les puces d’origine par des versions « flashable » (voir réponse à la question précédente). Ca n’a plus de sens d’utiliser cette appellation aujourd’hui car le travail est pratiquement toujours fait via prise diagnostique.
Tout d’abord, la voiture est mise sur le banc de puissance afin de mesurer les performances du moteur d’origine. Ensuite on doit lire le programme d’origine afin de le modifier plus tard. Pour ce faire, il y a différentes techniques. Sur la très grande majorité des moteurs, on peut effectuer ce travail via la prise diagnostique. Si cela n’est pas possible, on se connecte directement au boitier moteur en le démontant et en se connectant sur ses connecteurs. Pour les véhicules dont les puces électronique dans le boîtier ne sont pas « flashable » (l’information est fixe et ne peux être mise à jour), on est obligé de dessouder la ou les puces et de la(les) remplacer par des versions « flashables ». Cette dernière technique est uniquement utilisée sur les véhicules plus anciens. Avec le programme extrait, on fait une optimisation de ce programme et on le réinjecte dans le boitier. On refait un passage au banc pour valider les gains obtenus. Il n’est pas rare de devoir faire plusieurs itérations avant d’obtenir un résultat parfait.
A partir du moment ou on respecte sa mécanique et sachant que les modifications sont effectuées en restant dans des tolérances acceptable, il est statistiquement prouvé (en coopération avec une concession) qu’il n’y pas plus de casses mécaniques ou de transmission sur un moteur optimisé par rapport à un moteur resté d’origine.
Il est de plus en plus difficile de les citer tous devant la liste sans cesse croissante des paramètres modifiables dans les gestions moteur modernes. Parmi ceux-ci citons: débit de carburant, avance à l’allumage (moteurs à essence), timing de pompes d’injections (moteur diesel), déphasage des ailettes de turbo (pour moteur à turbo à géo variable),gestion de pression de suralimentation via wastegate (pour moteur turbo classiques), limiteur de couples et de régimes, limiteur de vitesse maximum, paramètres de gestion de la régénération des filtres à particules, gestion des soupapes dans l’échappement (si applicable), limiteur de régime à froid (si applicable), débit de recirculation de la vanne EGR, sensibilité de la pédale des gaz, température et durée de régénération des filtres à particules (moteurs diesel)…
Une reprogrammation standard va charger le même programme modifié pour une version de hardware et software donné. Cela n’est pas toujours mauvais, mais ne peux apporter une garantie totale d’un résultat réellement optimisé. C’est pour cette raison que pour valider le travail fait, il faut passer la voiture sur un banc de puissance ou on mesurera le couple en fonction du régime moteur et par déduction mathématique la puissance à ce même régime. Si les courbes ne donnent pas entière satisfaction (ce qui arrive beaucoup plus souvent qu’on ne le voudrait), on modifie le programme jusqu’à obtenir les résultats escomptés. Cela correspond à une reprogrammation sur mesure (spécifique au moteur dans une voiture déterminée). RS QUATTRO propose uniquement les reprogrammations sur mesure!
Pour la simple raison qu’il y a déjà beaucoup de variabilité d’origine entre un moteur et un autre. De plus, il y a beaucoup de versions de boitiers électroniques (hardware et software) pour un même moteur qui sont à même de générer plus de variations.
Oui dans ce cas la reprogrammation va être écrasée. Dans la période de garantie de la voiture, il n’est pas permis de refuser cette mise à jour à moins de perdre la garantie. Après cela, il est possible de stipuler de ne pas faire de mise à jour. Cela étant dit cela n’arrive pas si souvent que cela. Il va de soi que si cela venait à arriver, la reprogrammation sera refaite et cela pour un montant très limité (60 EUR) couvrant la main d’œuvre !
Les amortisseurs d’origine ne sont pas prévus pour fonctionner correctement à des hauteurs plus basses. Cela provoque une usure rapide des amortisseurs et un confort assez dégradé
Non, le confort n’est que peu affecté négativement. Si votre voiture est équipée d’une suspension sport d’origine la suspension KW sera même un peu plus confortable (du moins la plupart du temps).
Oui elles passent au contrôle technique. Il faut simplement régler la hauteur en restant dans les plages de réglages préconisées par KW et pour la Belgique montrer l’attestation de montage ainsi que le document de validation du GOCA spécifique à votre kit.
Nous conseillons vivement la V3 qui est full réglable. Si le budget ne le permet pas, nous conseillons alors la V1 qui n’a pas de réglages de dureté, mais qui est réglée d’usine avec un très bon compromis tenue de route/confort.
